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Die Gewerkschaften des maritimen Sektors haben alle Hände voll zu tun, Seeleute vor einer Behandlung als potentielle Umweltverschmutzer und Terroristen zu schützen, so Sharon James

Im Juli 2003 lief der unter maltesischer Flagge fahrende Rohöltanker Tasman Spirit nahe der Hafenmündung von Karatschi auf Grund und verlor Öl. Trotz der dadurch verursachten Umweltverschmutzung hätte die Besatzung es sich zu diesem Zeitpunkt nicht träumen lassen, neun Monate lang praktisch als Geiseln in Pakistan festgehalten zu werden und unter dem Namen "Karachi Eight" (Die Acht von Karatschi) sogar über die Welt der Seeschifffahrt hinaus Berühmtheit zu erlangen. Für viele bietet der Fall der Tasman Spirit ein drastisches Beispiel dafür, wie groß das Risiko einer Kriminalisierung von Seeleuten ist.

Im Zuge der Berichterstattung über die Notlage der acht Seeleute von Karatschi rückte auch das Schicksal ihrer Vorgänger, zum Beispiel Apostolos Mangouras, Kapitän der Prestige, der erst kürzlich nach zweijähriger Haft in Spanien vorübergehend in seine griechische Heimat ausreisen durfte, und Karun Sunder Mathur, Kapitän der Erika, der von französischen Behörden in Haft genommen wurde, erneut in den Blickpunkt des öffentlichen Interesses.

Die unnötige und ungerechtfertigte Festnahme und Kriminalisierung von Seeleuten wurde in Politik und Medien zu einem viel beachteten Thema, das die Hauptakteure in der Schifffahrtswirtschaft, darunter auch Reederorganisationen, Versicherungsgesellschaften und den Generalsekretär der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO), zu Protesten veranlasste. Für die ITF war es Zeit, die öffentliche Aufmerksamkeit wieder auf ein wichtiges Thema zu lenken.

Der Fall brachte die Schifffahrtswirtschaft, und zwar Vertreter/innen von Reeder- sowie Seeleuteorganisationen, mit den Regierungen an einen Tisch, um eine diplomatische Lösung der Krise herbeizuführen, was im April 2004 schließlich zur Freilassung der Besatzung führte. Das griechische Bergungsunternehmen Tsavliris, dessen Kapitän ebenfalls inhaftiert war, dankte der ITF daraufhin in einem Schreiben für ihren Einsatz.

Es ist schwer zu sagen, ob sich ein Fall wie der der Tasman Spirit wiederholen kann. Reichen die negative Publicity und der politische Druck auf Pakistan aus, um andere Staaten von einer ähnlichen Vorgehensweise abzuhalten? Oder setzt der Wunsch nach umfangreichen Entschädigungsleistungen solche Bedenken außer Kraft? Erst ein weiterer Fall wird es zeigen. Festzuhalten bleibt, dass die Kriminalisierung von Seeleuten ganz oben auf der Tagesordnung steht. Die Gewerkschaften müssen reagieren und Einfluss auf die Politik nehmen, solange dem Thema das Interesse der Regierungen und der Branche gewiss ist.

Nein zu ungerechten Strafen Im August 2004 appellierte der Internationale Bund Freier Gewerkschaften (IBFG) an die Vereinten Nationen, die Problematik falscher Terrorismusanschuldigungen und ihrer Auswirkungen auf die Arbeitnehmerrechte in Angriff zu nehmen. Anna Biondi, stellvertretende Leiterin des IBFG-Büros in Genf und Sekretärin der Arbeitnehmergruppe bei der Internationalen Arbeitsorganisation sagte: "Eine der ungelösten Fragen im Zusammenhang mit der Sicherheitsproblematik nach dem 11. September ist die Einschränkung der Bewegungsfreiheit von Seeleuten. Unbescholtene Seeleute werden wie Terroristen behandelt. Politische Entscheidungen, wie z. B. Verweigerung des Landurlaubs, können nicht den legitimen Sicherheitsinteressen der Regierungen dienen, da sie bei einer Personengruppe, der eine so wichtige Sicherheitsfunktion zukommt, nur Unmut erzeugt. Besonders akut ist das Problem in den Vereinigten Staaten, wo den Seeleuten nicht nur häufig der Landurlaub verweigert wird, sondern von Unternehmen zum Teil erwartet wird, dass sie bewaffnete Wachleute dafür bezahlen, die Besatzungsmitglieder am Verlassen des Schiffes zu hindern. Der IBFG erinnert daran, dass Arbeitnehmerrechte als Menschenrechte zu gelten haben, insbesondere sofern sie in IAO-Normen verankert sind. Unserer Überzeugung nach gilt die Botschaft der Schifffahrtswirtschaft für alle Beschäftigten und Betriebe weltweit: Kooperation, nicht Konfrontation, führt zu mehr Sicherheit." Im Rahmen des Weltschifffahrtstages am 30. September setzten sich eine globale Koalition von Seeleutegewerkschaften, darunter die ITF, und Reederverbände gemeinsam für faire Maßnahmen im Bereich der maritimen Sicherheit und die Gewährleistung des Landurlaubs für Seeleute ein.

Grauzonen

Beim Thema Kriminalisierung muss unterschieden werden zwischen der Inhaftierung von Seeleuten, die im Rahmen einer bestimmten Rechtsprechung einen Gesetzesbruch begangen haben, und der Inhaftierung derer, die nichts anderes getan haben, als ihren beruflichen Pflichten nachzukommen. Um die Sache noch komplizierter zu machen, gibt es auch Fälle, die wohl zwischen beidem anzusiedeln sind. Seeleute sind bisweilen mit Umständen konfrontiert, die sie unter enormem Druck setzen, das Gesetz zu brechen, oder bei denen sie nur beschränkte Möglichkeiten haben, eine illegale Handlung zu beenden. Bei der strafrechtlichen Verfolgung oder der Urteilsverhängung können diese als mildernde Umstände in die Entscheidungsfindung einfließen.

Seeleute können für eine ganze Reihe von auf See begangenen Delikten verhaftet werden, zum Beispiel für Verstöße im Zusammenhang mit Meeresverschmutzung sowie der maritimen und der Navigationssicherheit, für Straftaten gegen Personen auf hoher See, wie Körperverletzung und Mord oder für Drogen-, Waffen- und Menschenschmuggel. Wenn ein Unfall passiert, werden meist die Kapitäne belangt, da sie in der Regel als direktes Bindeglied zur Unternehmensleitung und als Vertreter/innen der Schifffahrtsgesellschaft betrachtet werden. Manchmal werden aber auch andere Offiziere belangt, wie zum Beispiel Techniker/innen in Fällen von Abfalleinleitung. Je nach der Art und Schwere des Verstoßes können alle Besatzungsmitglieder zur Verantwortung gezogen werden.

Seeleute, die wissentlich und absichtlich Straftaten begangen haben, müssen mit einer strafrechtlichen Verfolgung rechnen. Nicht alle Fälle sind jedoch eindeutig, und es zeichnen sich Besorgnis erregende Entwicklungen ab.

Strafrechtliche Sanktionen

Zweifellos hat die lange Haft von Kapitän Mangouras und den acht Seeleuten von Karatschi das öffentliche Interesse auf die Thematik gelenkt. Dennoch ist die Kriminalisierung von Seeleuten kein neues Phänomen. So wurde 1997 zum Beispiel der Kapitän des unter griechischer Flagge fahrenden Tankers Nissos Amorgos in Venezuela festgehalten, da aus seinem Schiff Öl austrat, nachdem es im Maracaibo-Kanal auf Grund gelaufen war.

Trotzdem kann man wohl sagen, dass strafrechtlichen Sanktionen in den letzten Jahren größere Beachtung zuteil wird, wie eine Reihe neuer Maßnahmen im Zusammenhang mit der maritimen Sicherheit und der Verschmutzung der Meere belegen. Hierzu gehört z. B. die Überarbeitung des IMO-Übereinkommens zur Bekämpfung widerrechtlicher Handlungen gegen die Sicherheit der Seeschifffahrt (SUA) im Hinblick auf neue Aspekte im Zusammenhang mit Terrorismus. Auch der Richtlinienvorschlag der Europäischen Kommission zur Meeresverschmutzung durch Schiffe zählt dazu, der strafrechtliche Sanktionen gegen alle vorsieht, denen nachgewiesen wird, absichtlich oder grob fahrlässig Umweltverschmutzungen verursacht oder zu ihnen beigetragen zu haben.

Auch auf nationaler Ebene kam es zu Gesetzesinitiativen, wie zum Beispiel in Frankreich, wo ein neues Gesetz zur Meeresverschmutzung erlassen wurde. In einigen Rechtskommentaren heißt es, dass die EU mit ihrer neuen Härte den USA Konkurrenz macht, die schon seit Mitte der 1990er Jahre Fälle von Meeresverschmutzung strafrechtlich verfolgt und dies im Zuge der Schiffsinitiative des US-Justizministeriums noch weiter verschärft.

Beweggründe

Die Ereignisse des 11. September führten in der Schifffahrtswirtschaft zu beträchtlichen Veränderungen. Es wurden neue Sicherheitsmaßnahmen in Bezug auf Häfen, Container und die An- und Abreise sowie den Landgang von Seeleuten eingeführt. Am 1. Juli 2004 trat der ISPS-Code in Kraft, das Übereinkommen zur Bekämpfung widerrechtlicher Handlungen gegen die Sicherheit der Seeschifffahrt wird derzeit überarbeitet und um neue Tatbestände, u. a. im Zusammenhang mit der Nichtweiterverbreitung von Atomwaffen, sowie umfassende Vollmachten für den Zugang zu Schiffen erweitert.

In den vergangenen Jahren führte die Meeresverschmutzung besonders in Europa zu wachsender Beunruhigung in der Öffentlichkeit, weil Ölkatastrophen der heimischen Tierwelt und den Küsten immer wieder großen Schaden zufügten und nicht nur Fischereibeschäftigten die Grundlage ihres Lebensunterhalts entzogen. Das öffentliche Bewusstsein für Umweltthemen ganz allgemein ist gewachsen, nicht zuletzt dank der effizienten Kampagnenarbeit von Umweltaktivist/innen und einem ungeheuren Medieninteresse für öffentlichkeitswirksame Events. Auf dem UN-Weltgipfel für Nachhaltige Entwicklung in Johannesburg 2002 sprachen sich beispielsweise führende Regierungsvertreter/innen aus aller Welt für nachhaltige Entwicklung und Umweltschutz aus. Aufgrund der damit verbundenen wirtschaftlichen Verluste sowie der zunehmenden Besorgnis der Öffentlichkeit sehen sich die Regierungen unter Druck, gegen Meeresverschmutzung vorzugehen.

Die Tatsache, dass Flaggenstaaten ihren internationalen Verpflichtungen nicht nachkommen, hat andere Länder, für die unternormige Seeschifffahrt möglicherweise negative Auswirkungen hat, auf den Plan gerufen. Dies war zum Beispiel die wesentliche Triebfeder für Ordnungsvorschriften zur Hafenstaatenkontrolle, die von Küstenstaaten erlassen wurden, um rostige Pötte aus dem Verkehr zu ziehen und zu gewährleisten, dass ausländische Schiffe, die ihre Häfen anlaufen, internationale Sicherheits-, Sozial- und Umweltnormen erfüllen. Ähnlich könnte man argumentieren, dass viele Staaten erst infolge der unzulänglichen Kontrolle seitens der Flaggenstaaten selbst Maßnahmen zur Bekämpfung der Meeresverschmutzung ergriffen.

Aber auch die Rolle nationaler, politischer und wirtschaftlicher Interessen darf nicht übersehen werden. Manchmal werden Seeleute von Regierungen dazu benutzt, um von politischen Problemen zuhause abzulenken, oder um ihre eigene Position zu stärken, wenn es darum geht, von Versicherungsgesellschaften und anderen Parteien Entschädigungsleistungen einzufordern.

In der Klemme

Wie in allen anderen Lebensbereichen gibt es auch in der Seefahrt Menschen, die aktiv und vorsätzlich strafbare Handlungen begehen. Das sollte jedoch nicht von der Tatsache ablenken, dass Seeleute, die ja auf ihrem Schiff leben und arbeiten, benachteiligt sind, wenn sie mit strafrechtlicher Verfolgung seitens eines Staates konfrontiert sind. Sie sind am Tatort körperlich anwesend, weshalb Vollzugsbeamte leichten Zugriff auf sie haben und sie bis zur Entscheidung über das weitere Vorgehen festhalten können.

In einem Wirtschaftssektor, in dem sich unternormige Reeder unter dem Schutz von Strohfirmen und Haftungsbeschränkungen spurlos aus dem Staub machen und sich so ihrer Verantwortung zu entziehen suchen, haben unbescholtene Seeleute von vorneherein schlechte Karten. Unter anderem sind die bisweilen äußerst undurchsichtigen Strukturen der nutznießenden Eigentümerschaft im Schifffahrtssektor ein Grund dafür, weshalb Kapitäne und manchmal auch Besatzungen festgehalten werden. Selbst wenn der Reeder ausfindig gemacht werden kann, sitzt das Unternehmen oft am anderen Ende der Welt, und es ist sehr unwahrscheinlich, dass seine Direktoren im Gefängnis landen.

Außerdem bieten Billigflaggen, die es unternormigen Unternehmen leicht machen, sich aus der Haftung zu stehlen, Seeleuten nur selten diplomatischen Schutz, gerade wenn sie ihn am meisten brauchen. Es ist auffallend, dass die Flaggenstaaten der Prestige und der Tasman Spirit, nämlich die Bahamas und Malta, keinen Gebrauch von ihrem international verankerten Recht machten, über den Internationalen Seegerichtshof rechtliche Schritte einzuleiten, um die unverzügliche Freilassung der beteiligten Seeleute zu erwirken. Ein solcher Haftbefreiungsantrag kann nur von oder im Auftrag des Flaggenstaates des Schiffs gestellt werden. Wenn man bedenkt, wie viele Schiffe unter Billigflaggen fahren, wird das Ausmaß des Problems deutlich, das sich hiermit für Seeleute stellt.

Ein weiterer Schutzaspekt, der Seeleuten in der Praxis häufig verweigert wird, bezieht sich auf die Verfahrensrechte, die sonst in der Regel eigentlich eine Selbstverständlichkeit sind. Sie bieten die Gewähr dafür, dass vor und während einer Festnahme korrekte Verfahren eingehalten werden, die Behandlung während der Haft jederzeit human ist, Anspruch auf Rechtsberatung und -vertretung besteht, der Prozess fair geführt wird und das Auslieferungsverfahren den Vorschriften entspricht. Auch hier spielen der Flaggenstaat wie auch Reeder und Versicherungsgesellschaften wieder eine Rolle, besonders was Sozial- und Rechtsschutz betrifft.

Die wahren Schuldigen

Die Regierungen verfolgen klar die Absicht, auf der Grundlage einiger der genannten neuen Gesetze in Zukunft auch Seeleute belangen zu können. Der EU-Richtlinienvorschlag zur Meeresverschmutzung durch Schiffe und die Vorschläge, die im Rahmen der Überarbeitung des SUA-Abkommens unterbreitet wurden, belegen dies. Die Möglichkeit, eventuell beteiligte Seeleute zur Verantwortung zu ziehen, wird zweifellos als wichtiges Mittel betrachtet, im Hinblick auf Terrorismus und gesetzeswidrige Umweltverschmutzung hart durchzugreifen. Zudem kann sie der Abschreckung dienen.

Um die Probleme in den Griff zu bekommen, muss man aber die zur Rechenschaft ziehen, die die Verantwortung tragen und den größten Vorteil aus solchen Handlungen ziehen. Leider ist aber gerade das durch die mangelnde Transparenz in der Seeschifffahrt besonders schwer. Solange die Regierungen nicht dazu bereit sind, gegen das Billigflaggensystem vorzugehen und nutznießende Eigentumsstrukturen transparent zu machen, werden die wahren Schuldigen ihre Spuren immer verwischen können.

Der Wunsch der Staaten, im Sinne der maritimen Sicherheit und Meeresverschmutzung tätig zu werden, ist nicht nur verständlich, sondern auch lobenswert. Wenn aber nicht darauf geachtet wird, Menschenrechte und soziale Betreuungsdienste für Seeleute gegen andere Interessen abzuwägen, könnten diese Maßnahmen die bedauernswerte Folge haben, Seeleute ohne Not als Kriminelle hinzustellen. Die Gesetzgeber müssen die Gegebenheiten und Notwendigkeiten der modernen Seeschifffahrt berücksichtigen. So ist es zum Beispiel unrealistisch, von einem Kapitän oder einer Besatzung zu erwarten, den Inhalt der Container, die sie transportieren, genau zu kennen, da es in der Praxis schlichtweg unmöglich ist, jeden einzelnen Container zu überprüfen. Außerdem haben viele Seeleute weder ausreichende Kompetenzen noch effiziente Möglichkeiten zur Kontrolle der mitgeführten Ladung. Daher ist es nicht nachvollziehbar, sie für den Transport von möglicherweise verbotenen Gütern, auf den sie keinen Einfluss haben und von dem sie nichts wissen, zur Verantwortung zu ziehen.

Manche unternormige Schifffahrtsunternehmen setzen Seeleute auch enorm unter Druck, Abfälle illegal ins Meer einzuleiten, um Kosten zu sparen. Charterverträge, die verlangen, dass Schiffe ohne Öl- oder Ladungsrückstände an Bord im Verladehafen ankommen, tragen ebenso wie die lückenhafte Bereitstellung von Hafenanlagen zur Entsorgung kontaminierter Abfallstoffe zur Verschärfung der Problematik bei. Die Seeleute stehen schlicht und ergreifend vor der Wahl, das Gesetz zu brechen oder den Arbeitsplatz zu verlieren. Das entlastet sie zwar nicht, dennoch sollten solche Umstände berücksichtigt werden und sich mildernd auf die Entscheidung der Behörden in der Frage, wer zu belangen ist, sowie auf das Urteil auswirken.

Angesichts der Tatsache, dass die Freiheit von Individuen und die Arbeitsbedingungen von Seeleuten auf dem Spiel stehen, ist es nur recht und billig, bei strafbaren Handlungen, für die sie belangt werden können, Wissen, Vorsatz und direkten Einfluss vorauszusetzen.

Zahlreiche Regierungen und fast alle Bereiche der Schifffahrtswirtschaft haben ihre Sorge über die Kriminalisierung von Seeleuten zum Ausdruck gebracht. Dennoch scheint das Interesse gering, etwas gegen den entscheidenden Beitrag von Flaggenstaaten, die sich nicht an die Vorschriften halten, mangelnder Transparenz und unternormiger Schifffahrtsunternehmen zur Verschärfung des Problems zu unternehmen. Solange diese Thematik ausgeklammert bleibt und den Gegebenheiten der modernen Seeschifffahrt nicht Rechnung getragen wird, können Maßnahmen zur Bekämpfung von Meeresverschmutzung und zur Erhöhung der Sicherheit den unerwünschten Effekt haben, Seeleute unnötig zu kriminalisieren.

Das Thema Kriminalisierung ist zwar äußerst vielschichtig, dennoch könnten Regierungen und die Schifffahrtswirtschaft das Problem ein Stück weit entschärfen, wenn sie sich stärker grundlegenden Fragen wie der Verdrängung unternormiger Schifffahrtsunternehmen widmen würden.

Seeleute stehen im Kampf gegen den Terrorismus und beim Einsatz zum Schutz der Meeresumwelt an vorderster Front. Dennoch fühlen sie sich bis zum Beweis des Gegenteils wie potenzielle Terroristen und Umweltverschmutzer behandelt.

Sharon James ist Sektionsassistentin Senior der ITF-Seeleutesektion in London.