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Communication d'un syndicat du rail de l'ITF Numéro 7: août 2008 (139kb PDF)
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Australian Rail Tram & Bus Industry Union, Australie
Au cours des 15 dernières années, les chemins de fer australiens ont connu comme l’industrie ferroviaire de nombreux pays une évolution radicale, qu’il s’agisse de leur structure, de leurs détenteurs et de la culture de sécurité.
Globalement, l’industrie ferroviaire australienne se caractérise par une fragmentation de la propriété, du processus décisionnel, des responsabilités et du reporting, certaines entités ayant tout intérêt à ne pas coopérer avec d’autres. Il y a eu plusieurs vagues de changement :
Secteur public touché
L’adoption de la loi de Nouvelle-Galles du Sud (NGS) sur la sécurité ferroviaire de 1993, qui envisageait la possibilité d’opérateurs ferroviaires multiples pour le réseau ferroviaire public, a fait évoluer la culture de sécurité ferroviaire, qui est passée d’un cadre prescriptif à un cadre de gestion des risques moderne mettant un accent indu sur une quasi-autorégulation, avec des structures réglementaires faibles.
En mars1993, face à la perspective de grands bouleversements, les trois principaux syndicats de cheminots – l’Australian Railways Union, l’Australian Federated Union of Locomotive Enginemen et le National Union of Railway Workers – fusionnent avec le syndicat rassemblant les travailleurs des tramways et les travailleurs des autobus publics – l’Australian Tramway and Motor Omnibus Employees Association – pour former l’Australian Rail Tram & Bus Industry Union.
Fin 1993, le gouvernement fédéral australien adopte un rapport sur la politique nationale de la concurrence (PNC) et, à la mi-95, cette politique est consacrée par une loi et un Accord sur les principes de la concurrence est signé par tous les gouvernements australiens, ce qui va avoir un impact majeur sur l’industrie du rail au cours de la décennie suivante et au-delà.
Fondée en 1991, la National Rail Corporation (NRC) est initialement conçue comme un monopole public du fret ferroviaire inter-États verticalement intégré. Son principal objectif est d’éliminer le déficit financier considérable accusé par les opérations de fret ferroviaire inter-États et de doter l’économie australienne d’un système ferroviaire national d’envergure mondiale pour le transport du fret.
En 1995, la NRC est redéfinie comme une entreprise d’exploitation ferroviaire, et la ligne principale inter-États est rendue accessible à des opérateurs tiers, qui accumulent suffisamment de gains pour empêcher la NRC de faire des bénéfices, bien que celle-ci ait, dans une large mesure, atteint le seuil de rentabilité et éliminé le déficit traditionnellement accusé par le secteur.
À partir de 1995, la privatisation, le recours à la sous-traitance, la séparation verticale et les régimes d’accès de tiers ont un impact croissant sur l’industrie du rail et sur la sécurité ferroviaire. Les demandes d’indemnisation des travailleurs soumises par les cheminots connaissent une augmentation marquée à partir de 1995.
« Réforme » ferroviaire en Nouvelle-Galles du Sud
L’industrie ferroviaire de Nouvelle-Galles du Sud (NGS), détenue pour l’essentiel par le secteur public, est scindée en quatre entreprises séparées en juillet 1996, ayant toutes des objectifs de réduction des coûts. C’est en NGS que sont enregistrées les conséquences les plus désastreuses dans le domaine de la sécurité, avec une forte augmentation du nombre de décès de cheminots en 1998-99, une collision ferroviaire mortelle à Glenbrook, près de Sydney, en décembre 1999, et le déraillement mortel d’un train de passagers à Waterfall, également près de Sydney, en janvier 2003. Ce tragique palmarès donne lieu à l’analyse de la sécurité ferroviaire la plus approfondie à avoir été conduite en Australie depuis de nombreuses années ; des mesures majeures sont proposées en vue de retrouver une culture de sécurité ferroviaire, et d’importantes critiques sont également formulées quant à l’impact négatif de la PNC dans le secteur du rail.
À l’issue de l’enquête sur la catastrophe de Glenbrook, deux des quatre agences ferroviaires publiques créées en NGS par le démembrement de 1996 sont de nouveau fusionnées : la Rail Access Corporation et Railway Services Australia (une société de maintenance) forment la Rail Infrastructure Corporation. Une autorité indépendante de régulation de la sécurité ferroviaire est créée et le gouvernement affecte 100 millions d’AUD à la mise en œuvre de changements considérables dans la législation relative à la sécurité ferroviaire.
En 2004, le gouvernement de NGS et le gouvernement australien signent un bail de 60 ans autorisant l’Australian Rail Track Corporation à reprendre le corridor de lignes principales inter-États et le réseau Hunter Valley Coal.
Privatisation d’Australian National Railways (chemins de fer nationaux australiens)
En 1997, Australian National Railways, qui opère à cette date de petits réseaux ferrés de fret en Tasmanie et en Australie-Méridionale et les trains de passagers inter-États longue distance, est privatisé. Tasrail est repris par Wisconsin Central Transportation, South Australian Freight par Genesee & Wyoming, et les services passagers par Serco, conglomérat britannique intervenant dans les privatisations.
Victoria
En 1999, la société publique de fret de Victoria V/Line Freight est privatisée, un bail de 50 ans portant sur l’infrastructure étant concédé à l’opérateur ferroviaire régional américain Rail America, qui opère sous le nom de Freight Australia (FA). En 2005, FA est repris par Pacific National (Tolls/Patrick), qui menace de mettre fin aux opérations ferroviaires à moins de recevoir une assistance financière. En conséquence, le gouvernement de l’État de Victoria rachète l’infrastructure pour 133 millions d’AUD en 2006.
En 1999, les systèmes ferroviaire et tramways urbains publics de l’État de Victoria sont divisés en deux entités commerciales géographiques séparées. Les franchises sont reprises par l’opérateur britannique National Express et par le français Connex.
Australie-Occidentale
Fin 1999, les chemins de fer publics d’Australie-Occidentale affectés au transport de marchandises sont vendus pour 585 millions d’AUD à une joint-venture réunissant l’opérateur ferroviaire régional américain Genesee & Wyoming et le conglomérat australien Westfarmers. La nouvelle société, l’Australian Railroad Group (ARG), est revendue par la suite au gouvernement du Queensland pour 435 millions d’AUD. L’ARG est actionnaire de la nouvelle ligne de chemin de fer Alice Springs–Darwin, opérant le corridor ferroviaire de 1 400 km.
FreightCorp (NGS) et NRC
En février 2002, FreightCorp, l’opérateur de fret ferroviaire détenu par le gouvernement de NGS, ainsi que la National Rail Corporation (NRC) sont vendus dans le cadre d’une privatisation conjointe à la joint-venture australienne Pacific National, détenue à 50% par Patrick Stevedoring (la principale société d’acconage en Australie) et à 50% par Toll Holdings (grand transporteur routier de fret). Les deux partenaires s’intéressent l’un et l’autre de près à la logistique fret et la création de Pacific National est un événement historique pour le secteur du transport ferroviaire de fret et de la logistique en Australie. Ce partenariat fragile prend cependant fin quelques années plus tard.
La privatisation s’effiloche
Au début de 2002, Wisconsin Central est repris par Canadian Pacific, une condition de l’accord de vente étant que tous les actifs hors Amérique du Nord de Wisconsin Central seront mis en vente. Tasrail est en vente en 2002 et 2003. Courant 2003, Toll Holdings commence à faire des propositions pour les actifs de Wisconsin en Nouvelle-Zélande, Tranz Rail, et acquiert plus de 90% de ses actions. Wisconsin Central n’avait pas investi et avait fait preuve d’antisyndicalisme, refusant notamment au départ d’engager des négociations collectives avec le syndicat australien Rail Tram & Bus Industry Union (RTBU).
À la fin décembre 2002, le National Express Group, opérateur des trains V/Line Passenger, et M>Train et M>Tram à Melbourne, ainsi que Bayside Maintenance, sont placés en redressement judiciaire, avec des dettes atteignant 200 millions d’AUD, et le gouvernement de l’état de Victoria prend la situation en main pour maintenir les opérations. C’est le premier grand échec commercial dans le transport ferroviaire privatisé en Australie.
Matériel roulant
Le secteur du matériel roulant a connu une transformation analogue. De nouveaux arrivants et la rationalisation des fournisseurs locaux ont ramené le secteur privatisé/externalisé à une domination par deux groupes d’ingénierie : EDI Downer (détenu par le Hong Kong Downer Group) et United Goninan. Ces entreprises ont des accords de licence et d’alliance avec General Electric Transportation et Mitsubishi Electric.
Bombardier est arrivé sur le marché australien et a décroché plusieurs contrats de maintenance du matériel roulant. La Chine est un fournisseur émergent de matériel roulant. En 2006, le gouvernement de NGS a annoncé qu’un consortium incluant United Goninan et Hitachi avait obtenu un contrat de partenariat public-privé de 3,6 milliards d’AUD portant sur la construction et la maintenance de 626 wagons destinés au transport urbain de passagers. Ces contrats faisant l’objet d’une controverse soutenue, les adhérents du RTBU, ainsi que ceux des syndicats de maintenance, se sont mis en grève en mars 2005 pour protester contre une décision du gouvernement autorisant une participation étrangère à 80% dans les soumissions concernant les wagons.
Entretien et construction des voies
L’entretien de l’infrastructure a également été privatisé et/ou sous-traité dans quatre des six états australiens, bien que deux réseaux ferroviaires aient été rachetés au cours des deux dernières années. L’entretien, la modernisation et la construction relevant du secteur privé sont dominés par Transfield Services, John Holland Construction (une division du géant de la construction Leighton’s) et Works Infrastructure (une division d’EDI Downer). De nouveaux projets ont favorisé l’arrivée de sociétés ferroviaires internationales, comme les britanniques Laing O’Rourke, Jarvis et Balfour Beatty, et le conglomérat italien Ansaldo.
En 2004, le gouvernement australien a institué son programme de financement du transport terrestre AusLink, affectant 41,4 milliards d’AUD à la modernisation du corridor Melbourne-Brisbane.
L’apparition croissante de petites entreprises spécialisées dans des activités telles que soudage des rails, meulage des rails, réparation des ponts, services de conception et protection des voies est une autre évolution structurelle occasionnée par la privatisation et la séparation verticale du secteur ferroviaire. Les sociétés de recrutement de personnel qui fournissent de la main-d’œuvre d’appoint dans de brefs délais aux grandes entreprises exercent une pression maximale sur les cheminots. Le RTBU a missionné des chargés de recherche spécialisés afin de cartographier les changements et fournir des recruteurs syndicaux supplémentaires pour les entreprises de création récente.
La privatisation des voies ferrées n’a pas fonctionné, en l’absence d’investissements nécessaires pour assurer une viabilité à long terme. Les gouvernements de certains états (Tasmanie en 2006 et Victoria en 2007) ont récupéré les réseaux ferroviaires régionaux.
Ces dernières années, les entreprises d’infrastructure cotées sur le marché des actions ont eu aisément accès à des moyens de financement, ce qui leur a permis d’acheter des actifs d’infrastructure dans les chemins de fer et de fournir un rendement supérieur à la moyenne aux investisseurs. En 2006, Babcock and Brown a acheté les actifs ferroviaires des chemins de fer fret privatisés d’Australie-Occidentale.
Effets de la restructuration du rail
À la fin de 2007, seul le système ferroviaire du Queensland était toujours entièrement public, opérant des trains de marchandises, ainsi que des trains de passagers urbains et longue distance. En 2006, il a fait des vagues dans l’industrie en achetant l’Australian Railroad Group pour devenir le premier opérateur de fret d’Australie et un véritable concurrent national pour Pacific National. Il a étendu ses opérations à Hunter Valley en NGS et racheté un commissionnaire de fret de taille moyenne. Il a cependant été récemment annoncé que les chemins de fer du Queensland seraient divisés en six entreprises séparées, bien que le gouvernement de l’état continue à exprimer son opposition à la privatisation du rail.
L’impact de tous les changements structurels a été très marqué pour les adhérents du RTBU, puisque près de 40% d’entre eux sont employés par de grandes entreprises australiennes ou par des multinationales étrangères.
L’Australian Rail Tram & Bus Industry Union a consacré des ressources considérables à la sécurité ferroviaire et à l’obtention de conventions collectives lorsque le processus de privatisation avait porté atteinte aux droits syndicaux. Grâce à son action collective, le RTBU a eu un impact sur les résultats enregistrés quant à la politique de sécurité et sur la signature de conventions collectives positives.
Émergence de la logistique
La Pacific National (PN) nouvellement créée, joint-venture ferroviaire entre Tolls et Patrick, a poursuivi les acquisitions ferroviaires avec le rachat de Rail America en 2004 et l’acquisition de Tasrail, racheté à Wisconsin Central en 2005.
À la mi-2006, Tolls est ressorti vainqueur du plus âpre duel jamais disputé par des entreprises en Australie et a pris le contrôle de Patrick Corporation pour la somme de 6,4 milliards d’AUD. Bien que l’autorité australienne de régulation de la concurrence ait statué que PN devait vendre 50% de ses opérations pour éviter l’excès de pouvoir économique du nouvel acquéreur, Tolls s’est scindé en deux sociétés séparées. Tolls continue d’opérer dans le secteur des transports en général, tandis que la nouvelle société Asciano se consacre à la gestion des activités ferroviaires et portuaires des anciennes sociétés de PN et Patrick.
Tolls détient environ 10% du marché australien de l’acheminement de fret total et est devenu le premier groupe logistique d’Asie. En mai 2006, Tolls a racheté la SembCorp Logistics Company basée à Singapour pour 1 milliard d’AUD.
Asciano emploie 4 000 personnes dans sa division ferroviaire. La société transporte 38% du fret ferroviaire sur le plan national et détient 43% du marché. Asciano Group a restructuré ses opérations après avoir réalisé une perte nette de 71 millions d’AUD sur la période de six mois close en décembre 2007.
Dispositions relatives à la sécurité ferroviaire en Australie avant 1993
Avant 1993, la sécurité ferroviaire était prise en charge par les six entreprises ferroviaires publiques par le biais de leurs structures verticalement intégrées. La direction prescrivait des règles de sécurité, qui s’appliquaient de façon intégrée aux opérations trains et gares de marchandises, ainsi qu’à la maintenance et à la construction de l’infrastructure.
Si ce système n’empêchait pas tous les accidents, il éliminait cependant les barrières structurelles à la coopération entre différents groupes au sein du système ferroviaire en cas d’accident. Le système de reporting dit « no fault » (sans égard à la faute) permettait d’obtenir un maximum d’informations sur un incident ou un accident.
Le syndicat a pu mettre en place et faire fonctionner des Comités de sécurité au travail au titre de la législation sur la santé et la sécurité au travail en vigueur dans les États, de manière à vérifier les pratiques de la direction en matière de sécurité et à former indépendamment les salariés aux pratiques de travail sûres.
La sécurité ferroviaire ces 15 dernières années
Le RTBU continue de faire campagne en faveur des normes de sécurité les plus élevées dans le secteur du rail, qui a connu de grands bouleversements ces dix dernières années.
En 2001, la sécurité a été dominée par les travaux et les recommandations de la commission d’enquête de Glenbrook sur une collision ferroviaire survenue dans les Blue Mountains ayant fait sept victimes. Tragiquement, une autre catastrophe ferroviaire s’est produite à la fin de janvier 2003 à Waterfall : sept personnes, dont le conducteur du train, ont péri dans le déraillement d’un train de passagers interurbain au sud de Sydney.
Plusieurs accidents ferroviaires se sont produits en 2007. Le 11 juin, 11 passagers ont perdu la vie dans une collision entre un train de la V Line et un camion chargé à un passage à niveau dans le Victoria rural. En juillet, près de Sydney, deux électriciens en signalisation ont été tués par un train de charbon vide. En décembre, deux membres du RTBU qui travaillaient à l’entretien des voies ont été tués dans le Queensland par un véhicule d’entretien des voies.
Le RTBU continue à se concentrer sur la sécurité ferroviaire pour tous les salariés. À cet égard, il est très important de veiller à la présence suffisante de personnel dans les gares et à bord des trains, et à mettre en place un ensemble de mesures de sécurité, dont points d’assistance, caméras de surveillance et éclairage adapté. Des enquêtes et des investigations sont en cours au niveau national et des États concernant la sécurité aux passages à niveau, suite à plusieurs collisions mortelles.
La promulgation de la première loi sur la sécurité ferroviaire en NGS, devenue la référence pour la législation relative à la sécurité ferroviaire à travers toute l’Australie, remonte à 15 ans. La loi a été modifiée fin 2002, avec une contribution syndicale substantielle, afin de refléter les Recommandations de Glenbrook ; des dispositions régissant les heures de travail des agents de train et une focalisation sur la gestion de la fatigue lui ont été incorporées.
Les différentes lois sur la sécurité ferroviaire sont fondées sur le nouveau système de relations intervenant dans l’industrie. La supervision de la sécurité ferroviaire a été transférée du monopole ferroviaire public au ministère des Transports sous l’autorité du ministre des Transports. Pour exercer leurs fonctions, opérateurs et responsables de la maintenance doivent être accrédités. L’accréditation est supervisée par une autorité de régulation qui souffre souvent de ressources insuffisantes.
Élaboration d’une législation et d’une réglementation nationales intégrées sur la sécurité ferroviaire
Les changements structurels qui se sont opérés dans le secteur ferroviaire australien, l’émergence d’entreprises ferroviaires nationales, ainsi que des différences majeures entre les législations des états sur la sécurité ferroviaire, ont amené les ministres des Transports au niveau fédéral et à celui des états à accepter d’examiner la législation relative à la sécurité ferroviaire dans l’ensemble du pays. Le RTBU a été convié à siéger au sein de deux commissions qui ont fourni des conseils sur les orientations et les questions techniques. Le projet de loi sur le modèle national de sécurité ferroviaire a été approuvé en juillet 2006 et est en voie d’application. En voici les principales caractéristiques :
Élaboration de normes nationales
Le RTBU participe actuellement à l’élaboration des normes nationales suivantes, bien qu’il n’ait pas encore décidé de soutenir ou non leur application :
Ceci est la version éditée du rapport « Rail restructuring in Australia » (Restructuration du rail en Australie) présenté par Bob Hayden, Organisateur national du Australian Rail Tram & Bus Industry Union, lors de la réunion du Comité directeur de la Section des cheminots de l’ITF à Londres les 29-30 mai 2008.
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