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被遗弃是谁的责任？
2004
面临经济无保障风险的海员比面临此类风险的其他工人都要多，每年都有数百名海员由于被遗弃而陷入困境，他们没有钱，没有食物，也没有淡水...
数以千计来自亚洲、非洲和东欧国家的贫穷工人被可以定期向需要扶助的家庭寄回薪酬的承诺吸引而来到海上。其中许多都被不诚实的运营商雇用，后者对其船舶进行了方便旗注册或在监管不严格的国家注册，因此很快就会产生麻烦。
当某个月的薪酬被拖欠或者雇主无法为船舶提供适当的运转资金时，便意味着警钟已敲响。也许第二个月或第三个月他们会以在下一个港口付款的空头承诺来搪塞。
然后噩梦就开始了。在离本土数千英里的地方，您的船舶遇到困难或因为安全原因而被港口当局扣留。船东公司无法联系上并且可能已破产。您可能被拖欠数千美元的薪酬，因此您没有钱买回家的车票。船上的食物、淡水和燃料逐渐用完，很明显船东连您的基本生存必需品都不会提供。您就这样遭到遗弃。
也许您没有合同，因此您本能地感觉到，如果您离开船舶，您将无法证明您曾在船上工作过 – 您将必须留在船上等着拿拖欠的工资。但这可能意味着永无止境的等待。如果您是工会成员，您所在国家的工会应建议您返回家乡。它可能开始为您奔走，并且也许会请最近的大使馆为您提供与福利需求和遣返有关的援助。有时候，工会也会自己为船员筹集遣返费用。
国际公约规定，当发生遗弃事件时，实际上应由船舶的船旗国负责安排船员的回乡事宜并承担相关费用。
但在许多此类情况下的现实是，船舶的船员、工会和其它为船员呼吁的机构向每一个正式的管理机关或援助机构求助的渠道都被切断。数百名被遗弃的海员在数月中只能靠救济食品和燃料生活，而在更悲惨的情况下，甚至不知道怎样生存下去，也不知道何时才能再见到自己的亲人，更别提养家糊口了。
ITF 每年都会处理几十个遗弃案例，在大多数案例中，无论是船东还是船旗国（有时甚至还包括大使馆）都无意履行自己的基本义务。
靠变卖废船来筹集拖欠薪酬
ITF、海员自己的工会（如果有的话）、富有同情心的当地港口工人工会或海员使团会尽各自所能来帮助提供基本生活需要、追讨薪酬和安排遣返事宜。
但如果被遗弃的船舶几乎不值一文（通常都是这样，并且即使是作为废船），那么谁来为一船人员提供成千上万美元的拖欠薪酬呢？即使是船员申索薪酬的一小部分也需要数年时间才能拿到，因此拖欠海员的数百万美元将永远没有追回之日。
为了解决遗弃问题，国际海事组织 (IMO) – 联合国负责船运监管的机构 – 已付出了某些努力。一个重大的近期倡议是，对这样一个会拒绝为最不适于航海的船舶保险但它们仍可能被允许出海的行业，拟定一个方案，以便为该行业中的弱势工人提供经济保障。但没有该行业中关键利害关系方的承诺，这样的方案是不大可能获得成功的。
深明大义的工会继续游说各自政府批准并实施与海员福利有关的 ILO 公约和建议。与此同时，它们告诫成员避开那些已处于困境或会使员工处于困境的公司。当政府显然对其被遗弃在某些遥远港口中的国民的命运漠不关心时，它们通常能成功地提醒媒体。它们还可以成功影响政府政策。比如，罗马尼亚在工会的帮助下颁布了一些与为海员介绍工作的劳务中介有关的法规。
鉴于对遗弃海员问题的关注，IMO 和国际劳工组织已成立了一个联合工作组。2001 年 11 月，两个组织通过了与为被遗弃的海员提供经济保障有关的指导原则。这是为了淘汰低于标准水平的船舶，并且加强海员的社会保护。这个联合工作组还建立了遗弃案例报告机制，可以由成员政府以及在 IMO 或 ILO 拥有顾问或观察员身份的非政府组织（比如 ITF）进行报告。ITF 在 2003 年 9 月提交了自己的最新案例。这些案例显示，船东和船旗国都对它们在已通过的指导原则下的义务不以为然。
该报告程序不仅提供问题的概况，而且还允许 ITF 和其它方在 IMO 向船旗国施压，从而协助被遗弃的海员。
案例 1
但这并没有兑现，并且船员再也没有拿到钱。船员只好在港口靠乞讨为生，并得到当地码头工人工会的救济。当地的印度使馆和巴基斯坦使馆均拒绝提供援助，理由是，该船悬挂的是外国船旗。汤加政府甚至称没有收到 ITF 多次用传真发去的请求。 汤加在宣布关闭其船舶注册机构之后没有采取相关行动，为此曾不断遭到 ITF 和其它方的抨击。汤加船旗已成为最肆无忌惮的船运公司的首选，包括某些据说同恐怖分子存在瓜葛的船运公司。在 Tara 号案例中，哪怕只是粗略地看一眼该船的历史记录（以前的船员说是同一船东，只不过悬挂了不同的方便旗），就可以发现它的种种劣迹：缺乏维护、遭到过扣押、雇用的没签订合同的船员或工会代表曾追讨过拖欠的薪酬。罗马尼亚全国工会已警告其成员远离任何与 Kokos 和 Riffat 有关联的船舶。 2003 年 5 月，在 ITF 和当地运输工人工会 FNTT 的共同努力下，Tara 号的船员遣返事宜最终安排妥当。当时没有为船员提出任何欠薪赔偿，因为船舶已毫无价值，并且港务局的援救成本需要优先偿付。 船员获得赔偿的希望：无 |
案例 2
船员完全靠当地海员使团中心的资助度日。许多船员都长期为该公司工作，有的甚至长达 9 年。因此他们容易相信月复一月在下一个港口付酬的承诺。 在遭遗弃后，船员开始还想坚持拿到自己的钱。但到 2003 年 4 月，大多数人都被恶劣的生活条件所折磨。此时，一些人已经在长达 18 个月的时间里无法向需要扶助的家人寄钱了。他们渴望回家，并且希望在迪拜留下委托书并等待事情得到解决。 2003 年 5 月，海员使团成功遣返了所有船员。截至《国际运输》(Transport International) 付印之时，已对位于迪拜和阿浩曼的船舶提起了诉讼。这些案件一边等待各种传唤船东的结果和船东申诉，一边被不断延期。船东宣称自己已破产，并对法庭作出的有利于各名海员获得欠款的裁决进行申诉，从而积极反对船员获得薪酬的权利。 船员获得赔偿的希望：律师对最终追回薪酬（无成本）报以希望（通过出售船舶，哪怕只是作为废船）。 |
案例 3
案例回放：当 ITF 获悉 Al Yassin 1 号于 2003 年 4 月被遗弃在也门亚丁港时，船员已经 7 个月未获得任何薪酬，并且船舶抛锚在大风骇浪当中，船员们生活在危险的条件下。那里没有安全或通讯设备（救生衣、救生筏、灭火器等等），据船员说，在船的底部和船壳中发现许多孔洞。 船东无法联系上，并且已经 7 个月未付给船员薪酬了。 根据 ITF 和巴基斯坦海员工会的请求，巴基斯坦驻伦敦大使馆安排了在 2003 年 7月遣返 11 名船员的事宜。5 名船员留在亚丁，并且已提起诉讼，以追讨被拖欠的薪酬。在巴基斯坦海员工会的协助下，该船的船东被巴基斯坦联邦调查局于亚丁拘捕。但他已经破产，而其造于 1957 年的船即使是作为废船变卖也没有多大价值。 船员获得赔偿的可能性：一些人希望巴基斯坦政府最终会负责，因为劳务中介是在政府运输办公室的管理下经营的。 |
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